Раздел катастроф. Прерванный полет

Несколько слов о лайнере. Самолет Як-42Д (бортовой номер RA-42434) выкатился из цеха Саратовского авиационного завода 1 октября 1993 года. В начале нынешнего года на лицевом счету лайнера значились 6310 часов в воздухе (из отведенных ресурсом 40 000) и 3026 циклов взлетов и посадок (из 18 000). Сертификат летной годности (аналог ТО у автомобиля) заканчивался 1 октября 2011 года. За время эксплуатации самолет сменил четыре авиакомпании: “Орел Авиа”, “Быково Авиа”, “Аэро Рент” и “Як-Сервис”. К слову, последняя находилась не в чести у Европейского агентства по авиационной безопасности (EASA), которое в 2009 году посчитало “Як-Сервис” наименее безопасной среди российских авиакомпаний, летающих в Европу.
Уже известно, что командиром воздушного судна в ту черную среду был 44-летний Андрей Соломенцев — опытный летчик, налетавший более 6900 часов. Второй пилот Игорь Жевелов и вовсе мог считаться матерым воздушным волком — около 13000 часов налета! И все же их последний полет не продлился и минуты. По официальному сообщению “Росавиации”, самолет при взлете не смог набрать безопасную высоту и столкнулся с антенной приводного маяка за пределами ВПП. После удара машина развалилась на части, столкнулась с землей и загорелась.
Что это: отказ техники или пресловутый человеческий фактор? По первому предположению сразу возникает мысль — некондиционное топливо, не позволившее двигателям лайнера развить проектную мощность на взлетном режиме. Насколько страшная, настолько и скандальная версия. В некоторых показаниях свидетелей фигурировали слова о предварявшем падение хлопке. Такой звук, как правило, сопровождает попадание в турбину двигателя птицы. Впрочем, упомянутый хлопок мог возникнуть и вследствие другого явления.
Если же рассматривать человеческий фактор, то здесь возникает море версий. Перегруз самолета. Маловероятно. Вес пустого Як-42 — 33,5 тонны, максимальный взлетный вес — 56,5, полная заправка топливом — 18,5. То есть при самом пиковом случае на 45 человек с багажом приходится еще 4,5 тонны полезной нагрузки.
Нарушенная центровка. Вероятность есть, тем более что Як-42 очень чувствителен к центровке, особенно на взлете. Когда пассажиров полный салон, это не столь критично. Хуже, когда они вольны в выборе места. А поскольку хвост 42-го, мягко говоря, зашумлен тремя двигателями, все, как правило, стремятся оккупировать носовую часть салона.
Наконец, ЧП могло возникнуть, если в кабине наблюдалась спешка экипажа при чтении контрольной карты перед взлетом, в результате чего летчики могли пропустить или не проконтролировать важные параметры. При таком раскладе экипаж теоретически мог допустить грубые ошибки. Например, невыпущенные закрылки. Хотя и маловероятно, сигнализация в таких случаях и яркая, и громкая.
Мы не знаем наверняка о причине крушения. Но она ввергла в стресс экипаж Як-42, включая командира судна. Если неисправность проявила себя до достижения самолетом скорости принятия решения, КВС обязан был немедленно прекратить взлет. Он этого не сделал, поэтому резонно все же предположить, что беда пришла уже после поданной команды “Рубеж”. В этом случае у пилотов выбора не остается — только взлетать. Со слов диспетчера старта следует, что экипаж отчаянно тянул до самого торца ВПП, все еще надеясь набрать на последних метрах бетонки безопасную скорость отрыва (для загруженного Як-42 — 235 км/ч). К несчастью, до нее они все-таки не дотянули. Видимо, отчаянное взятие штурвала на себя вблизи препятствия уже на грунтовой полосе безопасности привело к так называемому “подрыву”. Самолет сразу вышел на закритические углы атаки, затенив фюзеляжем турбины. Те от недостаточного поступления воздуха моментально захлебнулись, возник “помпаж” с резким падением тяги, сопровождающийся характерным хлопком из-за противотока газов. Возможно, как раз о нем и рассказывали свидетели происшествия. С этого момента лайнер был обречен как минимум на тяжелую аварию. Но набежавшая приводная антенна перевела случай под Ярославлем в раздел катастроф.
Повторимся, это не вердикт случившемуся. Это попытка совладать с душевной болью путем размышления над некоторыми фактами и предположениями. Ответ о конкретной причине трагедии даст только специальная комиссия Международного авиационного комитета. Мы все будем ждать ее вердикта. Вечная память погибшим.