Хоккей. Рейс AKY9634: анатомия катастрофы

Горящие следы
Начнем с того, что никакой запасной полосы — ни короткой, ни длинной — в аэропорту Туношна нет и никогда не было. Это бывший военный аэродром ПВО, переданный в 1998 году в эксплуатацию гражданской авиации. На летном поле имеется только одна ВПП длиной 3000 метров и шириной 44 метра (магнитные курсы посадки 54 и 234 градуса). Сделана она из асфальтобетона, рассчитана на взлетную массу воздушного судна примерно 200 тонн и пригодна для приема большого спектра тяжелых ВС, в частности, Ан-124 («Руслан»), Ту-154, Airbus A-319 и даже Ил-96. То есть, для взлета и посадки Як-42 данная ВПП просто шикарна, поскольку обладает огромным запасом «прочности» по всем параметрам.

Теперь несколько слов о самом лайнере. Самолет Як-42Д (бортовой номер RA-42434) был построен на Саратовском авиационном заводе с датой выпуска 1 октября 1993 года. Машины данной модели имеют следующий назначенный ресурс: срок эксплуатации — 35 лет, 40000 часов в воздухе, 18000 посадок. В начале нынешнего года на лицевом счету 434-го значились 6310 часов, проведенных в воздухе и 3026 циклов взлетов и посадок. При этом среднемесячный налет составлял 29 часов при средней продолжительности рейса 2,1 часа. Сертификат летной годности (СЛГ) у этого ВС заканчивался 1 октября 2011 года. За время эксплуатации самолет по условиям лизинга сменил четыре авиакомпании: «Орел Авиа», «Быково Авиа», «Аэро Рент» и «Як-Сервис». К слову, крайний перевозчик находился не в чести у Европейского агентства по авиационной безопасности (EASA), которое в 2009 году посчитало «Як-Сервис» наименее безопасной среди российских авиакомпаний, летающих в Европу.

Индекс «Д» в наименовании лайнера указывает на новую модификацию 42-го с увеличенными дальностью полета и максимальным взлетным весом. Вообще-то данный тип ВС рассчитан на перевозку 120 человек, однако в интересах Государственного космического научно-производственного центра имени М.В.Хруничева борт RA-42434 в свое время был переоборудован под ВИП-салон вместимостью 73 пассажира. То есть, он как нельзя лучше подходил для чартерного рейса Ярославль — Минск с учетом загрузки (37 представителей клуба плюс 8 членов экипажа) и немудрено, что именно на нем остановил свой выбор «Локомотив».

Прерванный полет
Уже известно, что командиром воздушного судна (КВС) в ту черную среду был 44-летний Андрей Соломенцев — опытный летчик, налетавший более 6900 часов. Его второй пилот и вовсе мог считаться матерым воздушным волком — под ногами Игоря Жевелова было около 13000 часов налета! О таком экипаже многие авиакомпании могут только мечтать! И все же их последний полет не продлился даже минуты. По официальному сообщению «Росавиации», самолет при взлете не смог набрать безопасную высоту и столкнулся с антенной приводного маяка за пределами ВПП. После удара машина развалился на части, столкнулась с землей и загорелась.

Стало быть, разговоры насчет столкновения с антенной небеспочвенны. Только она, понятное дело, не имела высоту 91 метр. Это могла быть ближняя приводная радиостанция с маркером (БПРМ) или же внутренний маркерный маяк, используемый для дополнительного сигнала пилоту о проходе над торцом ВПП в условиях низкой видимости. Но удар о препятствие, хоть он и непосредственно повлиял на падение самолета, все же следствие. Причиной же катастрофы была недостаточная взлетная скорость лайнера, из-за чего машина после отрыва от бетонки не смогла набрать безопасную высоту.

Что же могло произойти? Спектр возможных причин — гипотетических и не очень — довольно широк. Ни в коем случае не подменяя дилетантскими рассуждениями последующие выводы МАКа, все же очерчу те, которые просто приходят в голову после описания взлета 434-го со слов диспетчера старта Ария Новика в интервью «Life News»: «Командир запросил взлет, я дал разрешение. Як-42 начал разбег в 16.00 по московскому времени. И уже буквально через минуту рухнул, оторвавшись от земли метров на десять. Авиалайнер разгонялся по взлетке очень долго, видимо не мог набрать необходимую для отрыва скорость. Но командир экипажа, все-таки, решил рискнуть и взлететь с одного раза. Он переехал точку отрыва на ВПП, проехал еще несколько десятков метров, выехал на грунт, с которого взлетел. И через долю секунд самолет завалился на левый бок и упал».

Живой выстрел
Напомню, что длина ВПП в Туношне составляет 3000 метров. Для взлета Як-42 требуется всего 1800 метров разбега, то есть, запаса бетонки хватало с избытком. Но они все равно не поднялись. Что это — отказ техники или пресловутый человеческий фактор? По первому предположению сразу возникает мысль — некондиционное топливо, состав которого не позволил трем двигателям лайнера развить проектную мощность на взлетном режиме. Но эта версия настолько страшная и скандальная, что в условиях недостаточно полной информации о происшествии обсуждать ее не буду.

В некоторых показаниях свидетелей фигурировали слова о предварявшем падение хлопке. Это уже серьезно, поскольку такой звук, как правило, сопровождает попадание в турбину двигателя птицы. Казалось бы, что для более чем 50-тонной машины какой-то несчастный воробышек? Отвечаю — летящая смерть. Пуля не пробивает лобовое стекло кабины экипажа, а птица — запросто. При крейсерской скорости самолета 700 км/ч столкнувшаяся с ним пичуга действует на поверхность втрое сильнее, нежели снаряд 50-миллиметровой пушки с его силой удара в 200 000 Н! Попав в воздухозаборник двигателя, птица практически гарантированно разрушит лопатки ротора турбины с мгновенной потерей мощности двигателя. Впрочем, упомянутый хлопок мог возникнуть и вследствие другого явления, о котором еще упомяну.

Если же рассматривать человеческий фактор, то здесь возникает море версий. Алкоголь, наркотики, психотропные вещества давайте сразу отметем, как в случае с некондиционным топливом. Потому что это за гранью. Потому что это крах. Всего и вся. Что остается?

Перегруз самолета. Крайне маловероятно. Вес пустого Як-42 — 33,5 тонны, максимальный взлетный вес — 56,5 тонны, полная заправка топливом — 18,5 тонны. То есть, при самом пиковом случае на 45 человек с багажом приходится еще 4,5 тонны полезной нагрузки. А с учетом того, что «под пробки» они не заправлялись — и того больше. К тому же Як-42 по части тяговооруженности является одним из лучших гражданских самолетов, поскольку далеко не самый тяжелый лайнер обслуживают три двухконтурных турбореактивных двигателя Д-36 с суммарной тягой почти в 20 тонн! Уж они то наверняка вынесли бы наверх даже перегруженный Як.

Взлет на номинальном режиме вместо взлетного (с целью экономии топлива). При такой длинной полосе и неполной загрузке салона это почти не нарушение РЛЭ, а довольно распространенная практика. Само по себе не могло быть причиной катастрофы, только сопутствующим фактором.

Взлет не с начала полосы, а с ее середины. Тогда придется предположить, что погибшие летчики были законченными авантюристами.

Взлет с нарушенной центровкой. Вероятность есть, тем более, что Як-42 очень чувствителен к центровке, особенно на взлете. Такая уж у него конструкция стабилизатора. Когда пассажиров полный салон — это не столь критично. Хуже дело обстоит с чартерами, когда пассажиры вольны в выборе места. А поскольку хвост 42-го, мягко говоря, несколько зашумлен трем работающими двигателями, все, как правило, стремятся оккупировать носовую часть салона. При этом пилоты, начиная с момента выруливания, подобных пертурбаций пассажиров отследить не могут. И в случае неправильной перекладки стабилизатора летчикам может не хватить всего хода штурвальной колонки для подъема передней стойки шасси. Именно так погиб китайский Як-42 в 1992 году — из-за неверно выставленного стабилизатора на взлете. Впрочем, здесь нельзя исключать и механического дефекта. В частности, в 1982 году близ Мозыря с высоты 10000 метров рухнул рейс Ленинград — Киев. Тогда потеря управления Як-42 произошла из-за усталостного разрушения механизма перестановки стабилизатора.

Наконец, ЧП могло возникнуть, если в кабине наблюдалась спешка экипажа при чтении контрольной карты перед взлетом, в результате чего летчики могли пропустить или не проконтролировать важные для подъема параметры. По крайней мере, такое предположение укладывается в канву версии о том, что диспетчеры Туношны якобы торопили минский борт со взлетом, расчищая дорогу правительственным рейсам, прибывающим в Ярославль на Мировой политический форум. При таком раскладе экипаж мог допустить грубые ошибки. Но только теоретически.

Взлет с невыпущенными закрылками. Крайне маловероятно, поскольку в этом случае на панели приборов красным светом будет гореть табло «К взлету не готов», а кабину заполнит истеричный звук предупредительной сирены. Проигнорировать эти предупреждения нереально.

Взлет с выключенным обогревом ППД. Приемник полного давления — важнейший элемент конструкции самолета. Этот датчик через скорость набегающего потока воздуха рассчитывает скорость самого лайнера. Если бы они поднялись в зону отрицательных температур и там на 9000 метрах оказались с замерзшими соплами ППД, тогда можно было бы всерьез рассматривать эту версию. А так практически летом на высоте аэродрома при плюс 19 по Цельсию… Это не то.

Тогда что это было?
Мы не знаем наверняка о причине крушения. Но ясно одно — она ввергла в стресс экипаж Як-42, включая командира судна. Если неисправность проявила себя до достижения самолетом скорости принятия решения, КВС обязан был немедленно прекратить взлет, подняв интерцепторы (воздушные тормоза) и переведя двигатели на полный реверс, дабы остановить машину еще на полосе. Он этого не сделал, поэтому резонно все же предположить, что беда пришла уже после поданной бортинженером команды «Рубеж».

В этом случае у пилотов выбора не остается — только взлетать. Даже с пожаром на борту. Со слов того же диспетчера следует, что поднимавший самолет в воздух (это мог быть и второй пилот) отчаянно тянул до торца ВПП, все еще надеясь набрать на последних метрах бетонки спасительную безопасную скорость взлета (для груженного Як-42 — 235 км/ч). К несчастью, до заветной отметки они все-таки не добрались. Безысходное взятие штурвала на себя уже на грунтовой полосе безопасности привело к, так называемому, «подрыву». Самолет от земли оторвался, но из-за недостаточной подъемной силы крыльев (скорость-то хлипкая!) сразу же вышел на закритические углы атаки, затенив фюзеляжем сопла движков. Те от недостаточного поступления воздуха в турбины моментально захлебнулись, возник «помпаж» с резким падением тяги, сопровождающийся характерным хлопком из-за противотока газов. Возможно, как раз об этом хлопке и рассказывали свидетели происшествия. С этого момента лайнер был обречен на тяжелую аварию, но с некоторыми шансами для большинства пассажиров. Но набежавшая приводная антенна безжалостно перевела случай под Ярославлем в раздел катастроф.

Повторюсь, это не вердикт случившемуся. Это попытка совладать с душевной болью путем размышления над некоторыми фактами и предположениями. Ответ в отношении конкретной причины трагедии даст только специальная комиссия Международного авиационного комитета. Мы все будем ждать ее вердикта. Вечная память погибшим.